Dünya taşımacılık sisteminde konteynerler ağırlığını hepimiz biliyoruz. Konteyner taşımacılığında Danimarka kökenli Maersk ile bir İtalyan aile şirketi olan MSC liderlik için yarışıyor. Maersk 4 milyon 252 bin 400 TEU kapasitesine sahip. MSC ise 4 milyon 238 bin 842 TEU kapasiteye ulaşmış durumda. Piyasada dolaşan bilgilere göre Maersk değişik tersanelere 25 gemi sipariş vermiş… MSC’nin sipariş ettiği 58 gemi denize inince liderlik koltuğuna oturacağı söyleniyor.

Lojistik firmaları denizde büyüdükleri gibi karada demiryolu ve lastik tekerlekli araç ve hava ulaşım sistemleriyle entegrasyonunu genişletiyor; ortaklıklar, satın almalar ve işbirlikleri yeni bir aşamaya geçildiğini gösteriyor.

Lojistik dünyasının kıyasıya rekabetinde ülkemizin nasıl konumlandığını ya da konumlanması gerektiğini sorgulamanın tam zamanı: Megamax 24 sınıfı gemilerin öncüsü olan MSC Gülsün’ün Asyaport Limanı’na yanaşmasını vesile ederek yeniden bir durum değerlendirmesi yapmalıyız.

MSC Gülsün’ün özellikleri

MSC Gülsün’ün fiziki özelliklerinden söz edelim:2 bin reefer konteynerden fazlasını taşıma kapasitesi var. Egzoz gazı temizleme sistemleriyle donatılmış. Çift kule yangın söndürme sisteminde öncü. Gemi personeli için tek kişilik odalar ve spor etkinlikleri gibi bütün konfora sahip. Akıllı konteynerler için bağlantı ve iletişim olanakları var. Almanya’da yapılan yeni nesil pervane dümen balbı, alanında en gelişmiş makine-donanımı, çift cidar koruması, konteyner başına düşük karbon izi avantajları, ileri düzeyde konteyner bağlama ve sabitleme sistemleri, kıyıdan enerji besleme hattı ile alanında ilkleri barındıran bir gemi. Dünyanın ilk megamax 24 sınıfı olma özelliğini taşıyor; 399.9 metre uzunluğunda ve 61.5 metre genişliğinde. Tam yükleme halinde 23 bin 756 TEU taşıma kapasitesine sahip.

Geminin adının neden Gülsün olduğunu bilmeyenler için küçük bir not düşelim. MSC bir aile şirketi, kurucu babanın iki çocuğu var. Oğlu Diego Aponte Tekirdağ’lı iş insanları Gülsün ve Ahmet Soyuer’in kızlarıyla evli. Bu öncü gemiye kayınvalidesinin adını vermiş. Bir başka not daha düşelim, geminin kaptanı Barra Salvatore 40 yılı aşkın zamdır denizci. Çok genç yaşlarda MSC’ye katılmış. İtalya’nın tarihi Amalfi kentinde doğmuş… Madagaskarlı Didine ile evli, Vivi adında bir kızı, Ancelo ve Josep adında oğulları var. Tam dolulukta 23 mil hız yapabilen bu modern gemisinden gurur duyan bir Akdenizli kaptan… sıcak kanlı, konuşkan ve içtenlik dolu. Gülsün Soyuer’in elinden kendisine sunulan “nazarlığı” alınca her ikisinin gözlerine yansıyan sevince tanıklık ediyoruz; ama yazılması zor… Nazım’ın “Sen mutluluğun resmini yapabilir misin Abidin?” dediği gibi…

MSC Gülsün’ün Güney Kore tersanelerinde inşası uluslararası yayın yapan TV ekranlarında gösteriliyor. Geminin pervanesinden motoruna uluslararası işbölümünün ulaştığı teknolojik düzeyi izlerken insanlığın nereye gittiğini düşünmeden edemiyorsunuz.

MSC Gülsün’ün kaptan köşkünden elleçlenen konteynerleri izlerken, bir yandan binlerce konteyner kütlelerini, içlerinde taşıdıkları zenginlikleri, geminin güvertesi ile ambarları orasındaki derinliği gözlüyorum. Zihnim aynı zamanda MSC Gülsün’ün Asyaport iskelelerine yanaşmasını ülkemiz açısından nasıl okunması gerektiğiyle meşgul. Yanlış ya da doğru, tartışılması gerektiğini düşündüğüm konuları not ediyorum:

Birincisi, Marmara Havzası’nda 30’u aşkın iskele arasında sadece bir limanda megmax gemi yanaşabilmesini bir ilk adım olarak değerlendiriyorum. Dünya konteyner akışlarında büyük gemilerin oynadığı rolü gözden geçirmenin tam zamanı. Ülkemiz için “fırsat ve tehlikelerin” neler olduğunu tartışarak bir ortak düşüncenin gücünü yaratmalıyız. Değişen dünya koşullarını dikkate alarak Marmara Havzası liman altyapılarını ve yeni ihtiyaçlarını sorgulamalıyız. Ortak bir strateji belirleyerek güçleri birleştirmeliyiz.

İkincisi, büyük gemilerin limanlarımıza yanaşması, elleçlenen konteynerlerin daha küçük gemilerle dağıtımının doğrudan ve dolaylı gelir yaratmasını ve yarattığı istihdam katkısının ne olabileceğini netleştirmeliyiz. Demiryollarının limanlarla entegrasyonunun yük akışlarında ülke içi ve ülke dışı potansiyellerini mutlaka enine boyuna sorgulamalıyız. Lastik tekerlekli araç filolarımızın ulaşabileceği ve erişebileceği alanlarla ilgili potansiyelleri gözden geçirmeliyiz. Ülkemizi köprü olmaktan çıkarıp “merkez” haline getirerek zenginlik üretimini artırmak istiyorsak, deniz ulaşım sistemlerini, demiryolu sistemlerini ve lastik tekerlekli araç sisteminin erişe bilirlik durumunun analizini yapmalı, ortak bir karara ulaşmalıyız.

Üçüncüsü, büyük gemilerin limanlarımıza yanaşmasının ülke içi yük akışlarındaki maliyet etkileri kadar, ülke dışında erişilebilir alanlarımızı dinamik bir anlayışla sürekli sorgulamalıyız. Limanlarımızda ulaşılabilirliğin ölçeklendirilmesi, ileri düzeyde bir altyapıyla karşılaştırmalı üstünlük yaratılması, maddi ve kültürel zenginlik üretimimizin uzun dönemli geleceğine katkıları sorgulama olmalı.

Dördüncü, MSC Gülsün’ün uluslararası lojistik hizmeti örgütleyen bir kuruluşun birikimlerine sahip olduğunu unutmamalıyız. Küresel ölçekte iş yapan firmaların yararlandıkları ölçekler, Ar-Ge ile lojistik hizmetine kattığı değerler, işletmecilik bilgilerindeki ilerlemeler, örgütlenme yetkinlikleri ve işbirlikleriyle öğrenme kapsamını genişletebiliriz. Yarı-legal ve yarı-formel yapılara sahip ülke ve firmalarla ilişkiler geliştirici olamıyor. Tersine uluslararası ölçeklerde iş yapan firmalarla işbirlikleri, içinde bulunduğumuz durumu daha nesnel analiz etmemize, geleceğe yönelik yapılması gereken işleri netleştirmemize yardımcı oluyor. MSC Gülsün’ün Asyaport Limanı’na yanaşmasını bir de “küresel şirketlerin birikimlerden yararlanma” odağından bakarak değerlendirmeliyiz.

Beşincisi, Asyaport gibi yabancı sermaye ağırlıklı, ama üretken yatırımlarda, “elin taşı ile elin kuşunu vurma” yetkinliği üzerinde düşünmeliyiz. Lojistik hizmetlerinin gemi işletmeciliği, liman işletmeciliği, demiryolu ulaşım sistemi, lastik tekerlekli karayolu taşıma sistemi, havayolu bağlantılarının bir bütün içinde ileriye ve geriye etkilerini hesaplamalıyız. Lojistik sisteminin bütününü dikkate aldığımızda “net döviz”de hesaba katılmalı, istikrarlı ekonomik büyümeye olası katkılarını düşünmeliyiz.

Servet ve sermaye yaratma

Almanya’da öğrendiğim, sık tekrarladığım bir genellemeyi anımsatmak isterim: “Gelişmişlik önünüze çıkar fırsatları servet ve sermayeye dönüştürme düzeyimizle ölçülür.” Neden servet ve sermaye üretilmesi önemlidir? Sorunun yanıtını her zaman veriyoruz: Temel amaç, maddi ve kültürel zenginlik üreterek insanların yaşamı kolaylaştırma ve refahlarını artırmadır. Bu temel amaç odağından bakıldığında konteyner taşımacılığı önemi artan bir sektördür… Konteyner taşımacılığının ekosisteminin bütün bileşen ve bağlamlarını birlikte düşünerek öngörüde bulunmak ve önlem almak gerekiyor. MSC Gülsün’ü, alanında öncü olan bir geminin bir limanımıza yanaşmanın çok ötesinde anlamlandırmalıyız.

Geminin güvertesinde her biri 15 milyon dolar değerindeki akıllı vinçlerin binlerce konteyneri elleçlemesini seyrederken dünya genelindeki eğilimleri gözlemenin ne denli önemli olduğunu düşündüm… Eğilimlerin yarattığı fırsat ve tehlikelerin değerini anımsadım. İleri düzeyde bir altyapının servet ve sermaye üretmedeki rolünü sorguladım… Ülkemizdeki limanların yetkinliğinin bizi nasıl “merkez ülke” konumuna taşıyabileceğini hayal ettim. Siyasi irade, bürokrasi, iş insanlarımız, STK yöneticilerimiz ve medya mensuplarımızın bir ortak akıl etrafında güç birliği yapmalarının insanlarımızın refahına katkılarını kendimce değerlendirdim…

Kaynak : https://www.dunya.com/kose-yazisi/msc-gulsun-sadece-bir-gemi-mi/645078